admin – JuliusFahrrad

Juli 11

UDH Schaltauge wechseln

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UDH Schaltauge wechseln

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SRAM UDH Schaltauge wechseln – Anleitung Schritt für Schritt

In diesem Reparaturvideo zeigt Julius, wie du das SRAM-UDH-Schaltauge (Universal Derailleur Hanger) an deinem Fahrrad wechselst. Du erfährst: Schaltung auf das äußerste Ritzel stellen, Steckachse lösen, Hinterrad entnehmen, Schaltwerk abschrauben und das alte Schaltauge mit der 8-mm-Schraube entfernen. Wichtig: Die UDH-Schraube hat Linksgewinde und wird zum Öffnen nach rechts gedreht.

Beim Einbau schiebst du das neue Schaltauge von innen nach außen, achtest auf den Anlagepunkt am Rahmen und ziehst die Schraube mit 25 Nm an. Typischer Fehler beim Schaltwerk: Die Nasen auf der Rückseite müssen auf den Nasen des Schaltauges aufliegen – sonst lässt sich die Schaltung nicht korrekt einstellen. Abschluss: Schaltwerk montieren, Laufrad einsetzen, Steckachse festziehen.

Sicherheitshinweis: Schaltauge-Wechsel nur mit passendem Werkzeug. Bei Unsicherheit oder beschädigtem Rahmen-Gewinde Werkstatt aufsuchen.

Zusätzliche Infos

Thema: Fahrradreparatur – SRAM UDH Schaltauge tauschen
Betrifft: Räder mit SRAM Universal Derailleur Hanger (UDH)
Werkzeuge: 6-mm-Inbus (Steckachse, kann abweichen), 5-mm-Inbus (Schaltwerk), 8-mm-Inbus (UDH-Schraube), optional Drehmomentschlüssel für Linksgewinde
Reihenfolge: Schaltung außen → Achse raus → Rad raus → Schaltwerk ab → UDH-Schraube raus → Schaltauge tauschen → Schaltwerk drauf → Rad rein
UDH-Schraube: Linksgewinde – zum Öffnen nach rechts drehen; Anzugsmoment 25 Nm
Montage Schaltauge: Von innen nach außen schieben; gegen Rahmen-Anlagepunkt nach vorne verdrehen; Beilagscheibe nicht vergessen
Schaltwerk-Montage: Nasen auf der Rückseite des Schaltwerks müssen auf den Nasen des Schaltauges aufliegen (häufiger Fehler)
Typische Probleme: Linksgewinde falsch herum gedreht; Schaltwerk falsch aufgesetzt → Schaltung nicht einstellbar
Quelle: juliusfahrrad.de

Transkript

In diesem Video zeige ich dir, wie du ganz einfach dein SRAM-UDH-Schaltauge wechseln kannst. Falls ihr selbst Hand anlegt, beachtet den Haftungsausschluss. Schaut das kurze Video bis zum Ende an, um viele Tipps zu dem Thema zu bekommen.

Als Erstes schaltest du auf der Kassette so weit nach außen, wie es geht – und falls du noch einen Umwerfer hast, einmal nach innen. Dann entfernst du die Steckachse. Ich brauche einen 6-mm-Inbus – das kann bei dir abweichend sein. Laufrad dabei festhalten, Achse raus. Jetzt das Hinterrad nach unten entnehmen.

Jetzt müssen wir das Schaltwerk entfernen – in der Regel mit einem 5-mm-Inbus einfach rausdrehen. Ich habe das Schaltwerk soweit entkabelt, dass es aus dem Weg ist. In deinem Fall kann es am Kabel oder Schaltzug hängen – einfach zur Seite halten.

Jetzt brauchen wir einen 8-mm-Inbus – wichtig: Das ist Linksgewinde, es wird also nach rechts geöffnet. Eine ziemlich grobe Schraube – einmal rausnehmen. Dann habe ich noch dieses kleine Plättchen, Spacer, Beilagscheibe. Jetzt kann ich nach innen das Schaltauge rausdrücken.

Wenn ich mein neues Schaltauge montieren möchte, schiebe ich es einfach von innen nach außen. Wichtig: Die meisten Rahmen haben irgendwo einen Anlagepunkt – hier sieht man das, bei jedem Rahmen etwas anders. Gegen diesen Anlagepunkt nach vorne soll sich das Schaltauge verdrehen. Dann wieder die Schraube – das Teil ist etwas abgesetzt, da setzt sich die Schraube in die Beilagscheibe schöner rein. Einmal anfädeln und mit einem 8-mm-Inbus nachziehen. Wer einen Drehmomentschlüssel hat, der nach links auch knackt – Vorsicht, das machen nicht alle – kann das mit 25 Nm nachziehen.

Jetzt montiere ich wieder mein Schaltwerk – 5-mm-Inbus. Beim Eindrehen darauf achten: Die meisten Schaltwerke haben hinten auf der Rückseite Nasen, die auf der Nase des Schaltauges anliegen müssen. Die Nase muss überhalb, also auf die andere Nase treffen. Das ist ein häufiger Fehler – ich mache es absichtlich falsch: Wenn es unten hängt, kriegst du das Schaltwerk im Anschluss nicht richtig eingestellt. Schauen, dass die Nasen auf den Nasen des Schaltauges anliegen. Schaltwerk festziehen.

Jetzt kann man das Laufrad wieder einsetzen – reinheben, Steckachse einsetzen und festziehen. Für mehr Tipps rund um dein Fahrrad: juliusfahrrad.de – meine Website mit Tutorials und Infos, wie du dein Fahrrad selbst reparierst.

Juli 11

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GRX 2-fach Kurbel Kettenblätter wechseln

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Kettenblätter wechseln Shimano GRX 2-fach Kurbeln

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GRX Kettenblätter wechseln – Zwei-Kettenblatt-Kurbel demontieren & montieren

In diesem Reparaturvideo zeigt Julius, wie du bei einer Shimano-GRX-Kurbel mit zwei Kettenblättern die Kettenblätter tauschst oder das äußere Kettenblatt nachziehst – inklusive kompletter Kurbel-Demontage und Wiedermontage. Du erfährst Schritt für Schritt: seitliche Klemmschrauben lösen, Kunststoffring und Sicherung entfernen, Kurbelarm abnehmen, Kurbel aus dem Tretlager lösen, Kettenblattschrauben mit 5-mm-Inbus oder T30-Torx lösen und die Blätter mit korrekter Ausrichtung wieder montieren. Mit mittelfester Schraubensicherung und 16 Nm Endanzug sitzen beide Kettenblätter sicher.

Vor der Kurbel-Montage: Tretlager und Welle reinigen, leicht fetten, Kette auflegen, Kurbelarm sauber aufsetzen und die Kunststoff-Vorspannschraube moderat anziehen. Die seitlichen Klemmschrauben mit 12–14 Nm im Wechsel nachziehen – trügerisch, weil die Schrauben gegeneinander arbeiten. Für nur lockeres äußeres Blatt empfiehlt Julius trotzdem Demontage, Loctite und Neumontage statt nur Nachziehen.

Sicherheitshinweis: Kettenblatt- und Kurbelwechsel nur mit Spezialwerkzeug, Drehmomentschlüssel und grundlegendem Fahrradwissen. Bei Unsicherheit Werkstatt aufsuchen.

Zusätzliche Infos

Thema: Fahrradreparatur – GRX Kettenblätter wechseln / nachziehen
Betrifft: Shimano GRX-Kurbeln mit zwei Kettenblättern
Konkrete Reparatur: Kettenblätter tauschen oder äußeres Kettenblatt sicher nachziehen (Kurbel-Demontage nötig)
Werkzeuge: 5-mm-Inbus, T30-Torx (je nach Schraube), Schlitzschraubendreher (Kunststoffring), Drehmomentschlüssel
Kettenblatt-Montage: Außen: Beschriftung nach außen, Fangnase hinter Kurbelarm; innen: Nase zum Kurbelarm, Beschriftung zur Montageseite
Schraubensicherung: Loctite mittelfest auf alle Kettenblattschrauben
Anzugsmoment Kettenblatt: 16 Nm (gilt für 5-mm-Inbus und T30)
Anzugsmoment Klemmschrauben: 12–14 Nm, im Wechsel bis beide beim ersten Drehmoment „knacken“
Typische Probleme: Nur Nachziehen statt Demontage bei losem Blatt; Dichtring im Kurbelarm vergessen; falsche Kettenblatt-Orientierung
Quelle: juliusfahrrad.de

Transkript

Möchtest du bei deiner GRX-Kurbel mit zwei Kettenblättern die Kettenblätter tauschen oder das äußere der beiden Kettenblätter nachziehen? Dann schau das kurze Video bis zum Ende an. Ich zeige dir in allen Schritten, wie das geht. Falls ihr selbst Hand anlegt, beachtet den Haftungsausschluss.

Zuerst müssen wir die Kurbel demontieren. Für den ersten Schritt brauchen wir einen 5-mm-Inbus und lösen die beiden seitlichen Klemmschrauben – die können auch im Kurbelarm verbleiben. Dann brauchen wir ein kleines Spezialwerkzeug, um den Kunststoffring zu entnehmen – den einmal komplett rausdrehen mit einem Schlitzschraubendreher. Dann in der Mitte die Sicherung anheben, und jetzt können wir den Kurbelarm entnehmen. Im Kurbelarm ist noch ein kleines Dichtungs- oder Distanzstück – bei mir ist es im Kurbelarm verblieben, man sieht es kaum. Falls dir hier etwas entgegenfällt, kommt das wieder in den Kurbelarm rein – häufig bleibt es aber stecken. Jetzt kann ich die restliche Kurbel nach rechts entnehmen. Am einfachsten: Kette nach innen ablegen, von der anderen Seite auf die Welle klopfen – dann kommt die Kurbel raus. Für die weiteren Schritte lege ich die Kurbel auf den Tisch.

Von innen sehe ich die Schrauben für das innere Kettenblatt – 5-mm-Inbus, es gibt aber auch Varianten mit T30-Torx. Schrauben angelöst und ausgedreht. Die letzte Schraube raus, Schrauben separat zum Kettenblatt legen. Jetzt komme ich von innen an die Schrauben fürs große Kettenblatt. Wenn es bei dir nur locker ist, kannst du nachziehen – ich würde dir aber empfehlen: Schrauben rausnehmen, einen Tropfen Loctite mittelfest auf die Schrauben, dann erst wieder einschrauben, nicht einfach nur festziehen. Letzte Schraube raus, Kettenblatt von innen abnehmen.

Jetzt geht es wieder ans Montieren. Das große Kettenblatt hat immer eine Beschriftung – die soll nach außen zeigen. Zusätzlich haben wir eine Fangnase für die Kette – die muss hinter die Kurbel. Von vorne kontrollieren: Fangnase hinter dem Kurbelarm, Beschriftung außen. Ich empfehle dringend, die Schrauben mit etwas mittelfester Schraubensicherung zu sichern – kleinen Tropfen aufs Gewinde, erste Schraube anfädeln, noch nicht festziehen, dann alle andrehen. Erstmal so, dass alle sitzen – noch nicht endfest. Kurzer Blick: Alle Schrauben sauber sitzen, Kettenblatt sauber sitzt. Jetzt nachziehen: Für 5-mm-Inbus oder T30-Torx gibt es unterschiedliche Drehmomentfenster – 16 Nm trifft auf beide zu.

Jetzt die Montage des inneren Kettenblatts. Wieder schauen, wie es gehört: Nase soll zum Kurbelarm hin zeigen, Beschriftung sichtbar, abgesetzter Schraubensitz – da muss der Kopf rein. In dem Fall schaut die Beschriftung zu uns, die Nase ist auf dem Kurbelarm. Schrauben wieder mit kleinem Tropfen Schraubensicherung, alle lose eindrehen, festziehen – noch nicht endfest. Kontrollieren: Alle Schrauben ordentlich, Kettenblatt ordentlich, Nase zum Kurbelarm, Beschriftung zu uns. Wieder mit 16 Nm nachziehen.

Bevor wir die Kurbel montieren, das Tretlager vorbereiten. Kurbel auf Lagerschale oder Rahmen legen – wenn sie ruhig liegt und sich das Rad hinten nicht dreht, passiert nichts. Wichtig: Tretlager reinigen, zumindest die Anlagefläche der Kurbel – auf beiden Seiten. Kurbel selbst vorbereiten: Welle sauber machen, etwas mit neuem Fett bestreichen – einfaches Lagerfett, nicht wahnsinnig viel. Kurbel einschieben, Kette wieder auflegen. Kurbelarm von innen sauber machen, wo er anliegt – verhindert Knarzgeräusche durch Körnchen. Kurbelarm aufsetzen – versetzt und in einer Linie. Kunststoffschraube eindrehen, Sicherung nach unten drücken, Kunststoffring so weit eindrehen, dass kein Lagerspiel mehr da ist – mit moderater Handkraft, nicht festgeknallt; es ist nur eine Kunststoffschraube und zieht die Kurbel zusammen.

Seitliche Klemmschrauben schließen – 5-mm-Inbus, im Wechsel festziehen. Unbedingt mit Drehmomentschlüssel nachziehen: Der Wert ist sehr trügerisch, weil die Schrauben gegeneinander stehen – mit dem Festziehen der einen löse ich quasi wieder die andere. Drehmomentschlüssel 12–14 Nm: Schraube 1 fest, direkt Schraube 2, wieder Schraube 1 – so lange, bis beide beim ersten Berühren des Drehmoments knacken. Den Wechsel habe ich bestimmt fünfmal gemacht. Unser Kettenblattwechsel ist fertig.

Für mehr Tipps rund um dein Fahrrad: juliusfahrrad.de – meine Website, die dir zeigen soll, wie du einfach dein Rad selbst reparieren kannst.

Juli 11

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Lenkerhöhe anpassen integrierte Leitungen

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🚴 Thema des Videos:

Lenkerhöhe anpassen bei integrierten Leitungen

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#lenkerhöhe #lenker #ändern #integrierte #leitungen

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Lenkerhöhe ändern am integrierten Cockpit – Rennrad & Gravel

In diesem Video zeigt Julius, wie du bei einem integrierten Cockpit die Lenkerhöhe änderst – wie bei vielen modernen Renn- und Gravelrädern, bei denen die Leitungen durch die Spacer laufen. Du erfährst Schritt für Schritt: Topcap und seitliche Vorbau-Klemmschrauben lösen, Vorbau teilweise abheben, geteilte Spacer auseinanderlegen und unten entfernen (z. B. 2 × 5 mm = 1 cm tiefer), dabei auf die Führungsnasen achten und alles vor dem Zuschieben auf Zusammenhalt prüfen. Carbon-Vorbauten können beim Abheben stark klemmen – ggf. Schrauben ganz rausnehmen.

Ein typisches Problem integrierter Spacer: Entnommene Teile passen oben oft nicht sauber drauf und verdrehen sich ohne Führungsnasen. Für die Testphase empfiehlt Julius einen klassischen Rund-Spacer plus Standard-Topcap; später Gabelschaft kürzen und originalen Deckel wieder montieren. Abschluss: Lenkopflager über die Topcap handfest einstellen, Lenker ausrichten, Klemmschrauben mit Drehmoment anziehen und auf Spiel prüfen. Integrierte Systeme sind fehleranfälliger als klassische runde Spacer.

Sicherheitshinweis: Arbeiten am Steuersatz und Carbon-Vorbau nur mit passendem Werkzeug und Drehmomentschlüssel. Bei Unsicherheit Werkstatt aufsuchen.

Zusätzliche Infos

Thema: Fahrrad-Einstellung – Lenkerhöhe am integrierten Cockpit ändern
Betrifft: Moderne Renn- und Gravelräder mit integriertem Cockpit und Leitungsführung durch die Spacer
Werkzeuge: 3-mm-, 4-mm- oder 5-mm-Inbus bzw. Torx (je nach Schraube), optional Drehmomentschlüssel, ggf. Gummihammer
Ablauf: Topcap ab → Vorbau-Klemmen lösen → Vorbau anheben → Spacer unten entfernen → Vorbau wieder aufsetzen (Nasen ausrichten)
Spacer: Meist zweigeteilt mit Führungsnasen; Höhenänderung z. B. 2 × 5 mm = 1 cm
Workaround: Entnommene integrierte Spacer oft oben ungeeignet → klassischer Rund-Spacer + Standard-Topcap zum Testen; danach Gabelschaft kürzen
Einstellung: Topcap handfest, Lenker ausrichten, Klemmschrauben mit Drehmoment (Wert meist am Carbon-Vorbau)
Prüfung: Vorderradbremse ziehen, Finger zwischen Abschlusskappe und Rahmen – kein Lenkopflagerspiel
Typische Probleme: Vorbau klemmt (Carbon), Spacer fallen auseinander, Nasen treffen nicht, zu wenig Vorspannung nach Montage
Quelle: juliusfahrrad.de

Transkript

Möchtest du bei deinem integrierten Cockpit die Lenkerhöhe ändern? Dann schaut das kurze Video bis zum Ende an, um viele Tipps zu dem Thema zu bekommen. Falls ihr selbst Hand anlegt, beachtet den Haftungsausschluss. Hier haben wir das Cockpit komplett integriert, wie bei vielen modernen Renn- und Gravelrädern. Die Leitungen laufen durch die Spacer durch, und ich zeige dir jetzt, wie du die Lenkerhöhe ganz einfach ändern kannst.

Wichtig: Der Aufbau kann sich bei dir unterscheiden – die meisten Aufbauten sind aber gleich oder ähnlich wie hier gezeigt. Zu Beginn entfernen wir die Topcap. Ich brauche hier einen 4-mm-Inbus – das kann bei dir anders sein: 5-mm, 3-mm oder Torx. Einfach Schraube rausdrehen und entnehmen. Dann lösen wir die seitlichen Klemmschrauben des Vorbaus – auch hier schauen, welches Werkzeug du brauchst. Jetzt können wir versuchen, den Vorbau nach oben abzuheben. Das geht teils echt schwierig – er ist aus Carbon, die Toleranzen sind plus/minus. Manchmal geht es ganz leicht, manchmal musste man wirklich mit dem Gummihammer rausklopfen, weil die Passung so eng war. Falls du Probleme hast: im Zweifel die Schrauben komplett entnehmen, damit das Teil nicht durch die Schrauben noch klemmt.

Ich habe den Vorbau jetzt ein Stück nach oben rausgezogen. Wir sehen vorne die Leitungen – das reicht erstmal. Er muss gar nicht komplett runter. Jetzt kann ich mit meinen Spacern raus. Die Spacer sind in der Regel zweigeteilt – du kannst sie einmal auseinanderlegen. Wenn ich sie auseinandergelegt habe, habe ich zwei Teile, die wieder ineinander passen. Ich habe überall Nasen, damit ich sie nicht verkehrt einbauen kann. Ich mache jetzt mal zwei raus – das sind 2 × 5 mm, also 1 cm. Das ist manchmal etwas friemelig; hier geht es relativ entspannt.

Bevor ich anfange runterzuschieben: einmal schauen, ob alle anderen Spacer, die ich noch drin lasse, noch in Position und zusammen sind. Im blödesten Fall zieht man dran und alles fällt auseinander. Also in Ruhe gucken, bevor das Schieben anfängt. Bei mir passt alles. Jetzt muss man gucken, dass der Lenker wieder in die Nasen reintrifft. Die habe ich etwas gefriemelt, dass es ordentlich reintrifft. Jetzt habe ich oben noch den Zentimeter stehen, den ich unten rausgenommen habe. Sofern du den Gabelschaft nicht gleich kürzt, müssen wir hier noch ein bisschen basteln.

Häufig passen die entnommenen Spacer oben gar nicht mehr richtig drauf. Bei runden Spacern macht man sie unten raus und packt sie oben drauf – bei diesen integrierten Geschichten klappt das oft nicht: Sie verdrehen sich, man hat keine Führungsnasen mehr. Da finde ich die folgende Lösung besser: Einen Oldschool-Spacer aus der Restekiste holen – der passt oft einwandfrei drauf. Gabelschaft-Durchmesser ist in der Regel derselbe. Dann eine Topcap aus dem Standardregal – ganz normal für 1-Zoll-Gabelschäfte. Das sieht nicht hammergut aus, aber zum Ausprobieren empfehle ich das Setup. Wenn es passt: Gabelschaft kürzen, dann wieder den originalen Deckel drauf – dann sieht es sauber aus. In der Testphase funktioniert das technisch am einfachsten.

Jetzt müssen wir oben die Klemmschrauben wieder schließen und das Lenkopflagerspiel einstellen. Erst einmal ein bisschen handfest ziehen – Ziel ist, über die obere Schraube die Lenkopflager richtig einzustellen. Das muss handfest sein und sich noch drehen lassen. Lenker ausrichten, seitliche Klemmschrauben schließen. Ich empfehle, mit dem Drehmomentschlüssel nachzuziehen – auf den Vorbauten findest du in der Regel einen Drehmomentwert. Bei Carbon-Vorbauten ist das ratsam.

Nachdem du das gemacht hast: Lenkopflagerspiel prüfen. Vordere Bremse gedrückt halten, Finger zwischen Abschlusskappe und Rahmen, nach vorne und hinten rütteln. Wenn du noch Spiel feststellen kannst – ich habe sogar Spiel – Schritt wiederholen: seitliche Klemmschrauben aufmachen und schauen, dass die Spacer-Abstände passen und alles ordentlich reingesetzt ist. Dass es beim Einstellen zu Problemen kommt, ist wesentlich häufiger als bei den alten Systemen mit runden Spacern ohne Nasen, die ineinander greifen müssen. Also unbedingt schauen und abschließend ordentlich prüfen.

Für mehr Tipps rund um dein Fahrrad: juliusfahrrad.de – hier zeige ich dir, wie du mit ganz einfachen Mitteln dein Fahrrad selbst reparieren kannst.

Juli 11

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Lenkkopflager wechseln (lange Anleitung)

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Lenkkopflager wechseln bei externen Leitungen.

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#lager #lenkkopflager #steuersatz #tauschen #wechseln

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Lenkopflager tauschen – Anleitung für externe Leitungsführung

In diesem Reparaturvideo zeigt Julius, wie du die Lenkopflager an deinem Fahrrad tauschst – am Beispiel eines Gravelbikes mit externer Leitungsführung und gedichteten Industrielagern. Du erfährst Schritt für Schritt: Vorderrad demontieren, Gabel ausbauen, obere und untere Lager samt Spreizring und Abdeckung entfernen, alles reinigen und das passende Ersatzlager anhand von Außendurchmesser, Lagerhöhe und Winkel auswählen. Oben und unten sind oft unterschiedliche Lager – unbedingt einzeln messen und mit dem alten Lager vergleichen.

Das Video behandelt Montage mit reichlich Fett (Korrosionsschutz), korrekte Einbaurichtung und die Einstellung der Vorspannung über die Topcap am Boden. Typische Fallstricke: Gabel beim Ausbau sichern, Leitungen nicht abknicken, Zwischenplättchen und Reihenfolge der Anbauteile dokumentieren. Für Räder mit integrierter Leitungsführung durch das Lenkopflager empfiehlt sich ein separates Video. Abschlusskontrolle: leichtes Lenken in der Luft, kein Spiel zwischen Abdeckkappe und Rahmen.

Sicherheitshinweis: Lenkopflager-Tausch nur mit passendem Werkzeug und Drehmomentschlüssel für den Vorbau. Bei Unsicherheit Werkstatt aufsuchen.

Zusätzliche Infos

Thema: Fahrradreparatur – Lenkopflager tauschen
Betrifft: Räder mit externer Leitungsführung (Gravel, MTB, Rennrad u. a.)
Lagerarten: Gedichtete Industrielager (häufigste Variante), teils noch Kugelring-Lager
Nicht in diesem Video: Integrierte Leitungsführung durch das Lenkopflager (separates Video – Leitungen ziehen, Bremse entlüften, Schaltung einstellen)
Werkzeuge: 4-mm- oder 5-mm-Inbus, Messschieber, Fett, optional Drehmomentschlüssel
Maße für Ersatzlager: Außendurchmesser, Lagerhöhe, ggf. Winkel (angeschrägt); Innendurchmesser meist unkritisch
Montagetipp: Äußerer Winkel des Lagers zum Rahmen hin; reichlich Fett für Korrosionsschutz
Einstellung: Topcap handfest, Vorbau ausrichten, Klemmschrauben mit Drehmoment; kein Spiel, leichtes Lenken
Typische Probleme: Falsches Lager (zu groß/klein), Anbauteile in falscher Reihenfolge, Leitungen abknicken beim Hängen
Quelle: juliusfahrrad.de

Transkript

In diesem Video zeige ich dir, wie du deine Lenkopflager am Fahrrad tauschst. Vorsicht: Es gibt verschiedene Varianten. Meine Variante sind gedichtete Industrielager – das ist das Häufigste, was mittlerweile verbaut wird. Es gibt aber theoretisch auch welche mit Kugelringen. Außerdem ist zu beachten: Ich habe hier eine komplett externe Leitungsführung – meine Leitungen laufen nicht durch das obere Lenkopflager. Falls du das hast, empfehle ich dir ein anderes Video anzuschauen. Dann müssen Leitungen gezogen werden und dementsprechend Bremsen entlüftet, Schaltung neu eingestellt bzw. Züge neu verbaut werden. Das ist jetzt die ganz normale Version, gezeigt am Gravelbike – funktioniert aber auch bei vielen anderen Rädern, Mountainbikes und so weiter. Falls ihr selbst Hand anlegt, beachtet den Haftungsausschluss. Schaut das kurze Video bis zum Ende an, um viele Tipps zu dem Thema zu bekommen.

Zu Beginn entfernen wir das vordere Laufrad. Das würde auch ohne gehen, aber mit dem entfernten Laufrad haben wir einen Handling-Vorteil, wenn wir gleich die Gabel ausbauen. Jetzt fangen wir an, die Gabel zu demontieren. Dafür nehmen wir die Topcap oben runter – die ist immer mit Inbus geschraubt. Ich habe hier eine eher seltene Version; in der Regel 5-mm- oder 4-mm-Inbus. Den Spacer können wir auch schon abnehmen. Jetzt öffnen wir die seitlichen Klemmschrauben am Vorbau und halten parallel mit der anderen Hand die Gabel fest. Wenn die jetzt offen sind, könnte die Gabel nach unten rausrutschen. Wir nehmen den Vorbau nach oben ab und können die Gabel nach unten rausziehen. Als Handling-Vorteil schieben wir den Vorbau einfach wieder drauf, schließen eine seitliche Klemmschraube und können das Ganze hängen lassen – darauf achten, dass die Leitungen nicht abknicken und entlastet sind. Bei mir war das etwas zu viel Belastung auf der Leitung – ich habe kurz einen Stuhl untergestellt, damit nichts verrutschen kann, während wir oben arbeiten.

Dann fangen wir oben an. Als Erstes hast du immer eine Abdeckung drauf – die kann unterschiedlich aussehen; bei mir ist sie relativ flach. Darunter kommt der Spreizring fürs Lager. Es gibt auch Varianten mit Zwischenplättchen – habe ich sogar hier im Fett versteckt. Beim Auseinanderlegen wirklich angucken, dass du wieder weißt, wie es zusammengehört. Dann sind wir schon am Lager. Auf der Unterseite steckt in der Regel das Lager noch im Rahmen – kann man rausziehen; es kann auch sein, dass es bereits auf der Gabel mit rausgezogen wurde. Beim Unterteil ist in der Regel einfach nur das Lager.

Jetzt fangen wir an, alles zu reinigen. Auch wenn dein Lager verschlissen ist, machst du das bitte einmal kurz sauber – du solltest vergleichen können, ob du mit dem neuen Lager auch das Richtige hast. Bei Lenkopflagern gibt es eine riesige Auswahl, die sich teils nur minimal unterscheidet. Erster Parameter ist der Durchmesser – einmal messen und mit dem neuen vergleichen. Hier musst du wirklich genau hingucken: Es gibt Lager, die sich nur um wenige Zehntelmillimeter unterscheiden – das muss aber das Passende sein. Ist das Lager zu groß, geht es nicht in den Rahmen; ist es zu klein, hast du Spiel im Rahmen und könntest den Rahmen über die Zeit beschädigen.

Was du auch schauen kannst: Manche Lager haben auf der Seitenwand eine Beschriftung – in meinem Fall leider nicht. Erster Wert: Außendurchmesser. Zweiter, nicht zu vernachlässigen: die Lagerhöhe – auch mit Messschieber leicht rausmessen. Auch hier gibt es welche mit 5 mm Unterschied. Dann der Innendurchmesser – in der Regel weniger problematisch. Und dann gibt es noch Winkel: Unser Lenkopflager ist angeschrägt – außen und innen eine Schräge, und auch hier verschiedene Varianten. Bist du auf Lagersuche, fang mit Außendurchmesser und Lagerhöhe an – dann grenzt sich das schon ein. Falls du schon Lager hast, unbedingt mit dem alten vergleichen. Und natürlich am oberen Lager dasselbe Spiel – die meisten Räder haben heutzutage oben und unten nicht mehr identische Lager, gibt's aber auch noch.

Selbes Spiel wie unten: Anbauteile auseinanderlegen und sauber machen, am Rahmen einmal sauber machen. Es gibt verschiedene Varianten – bei mir liegt das Lager direkt im Carbon; es gibt auch Varianten mit eingepresster Lagerschale im Rahmen. Für den Lenkopflagerwechsel ist der Vorgang aber immer identisch. Natürlich auch in der unteren Lagerschale sauber machen und an der Gabel.

Jetzt geht's ans Montieren – wichtig: ordentlich Fett benutzen. Das Fett hat gar nicht die Wirkung, das Lager zu schmieren, sondern Wasser draußen zu halten. Ich nehme mein Lager – in dem Fall das alte, das bei mir noch in Ordnung war – setze es auf eine Fettschicht und gebe oben noch etwas drauf. Hier kannst du fast nicht zu viel Fett reinmachen – überschüssiges Fett verdrängt sich. Zu wenig Fett bedeutet schlechteren Korrosionsschutz. Dasselbe Spiel auch unten: Vorbau wieder runter, vor dem Aufstecken ordentlich Fett auf die Gabel, Lager wieder aufsetzen.

Was ich oben noch nicht erklärt habe: Wie das Lager gehört – eigentlich logisch: Der äußere Winkel soll zum Rahmen hinzeigen. Oben nach innen, unten von unten nach oben. Setze ich es falsch herum drauf, setzt es sich gar nicht wirklich rein; richtig herum sitzt es bündig auf. Auch hier noch ordentlich Fett drauf. Jetzt führe ich die Gabel wieder durch – unten muss es bündig aufsitzen wie vorher. Oben guckt der Gabelschaft raus. Zuerst den Spreizring – der setzt sich ins Lager rein. In meinem Fall habe ich noch einen Kunststoffring, der Toleranzen wegspacert – das kannst du auch nicht haben. Dann die Abdeckung. Wenn ich alles zusammenschiebe, muss es aussehen wie vorher und sich schon leicht lenken lassen. Spacer oben drüber – Vorbau wieder auf, eine seitliche Klemmschraube – ab jetzt darf ich die Gabel loslassen. Spacer und Topcap lose zusammenschrauben – einstellen tu ich, wenn das Rad am Boden steht. Vorderrad wieder einsetzen.

Jetzt müssen wir das Lenkopflager korrekt einstellen. Dafür die seitliche Klemmschraube öffnen, prüfen ob die zweite auch offen ist. Über die Topcap oben die Vorspannung einstellen – handfest. In meinem Fall ist die Werkzeugaufnahme in der Kappe integriert; in der Regel hast du eine ganz normale Schraube. Hartfest. Vorbau zum Vorderrad gerade ausrichten, seitliche Klemmschrauben schließen – im Idealfall mit Drehmomentschlüssel; Werte stehen in der Regel auf dem Vorbau.

Jetzt prüfen, ob die Vorspannung passt – zwei Parameter: Erstens muss es leicht lenkbar sein, wenn das Rad angehoben ist. Zweitens: Spiel prüfen – Vorderradbremse ziehen, Finger zwischen Abdeckkappe und Rahmen, nach vorne und hinten rütteln. Kann ich noch Spiel feststellen, passt etwas nicht – in der Regel sind die Lager nicht ausreichend vorgespannt, könnte aber auch falsch montiert sein. Abschließend darf kein Spiel mehr spürbar sein. Am Ende überschüssiges Fett mit einem Tuch wegnehmen – bei den ersten Fahrten kann noch etwas Fett rausdrücken, technisch nicht schlimm.

Für mehr Tipps rund um dein Fahrrad: juliusfahrrad.de – meine Website, auf der ich dir zeige, wie du dein Fahrrad selbst reparieren kannst.

Juli 11

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Kettenblatt wechseln Shimano GRX 1-fach Kurbel

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Kettenblatt tauschen an einer GRX 1-fach Kurbel.

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GRX Kettenblatt wechseln – Ein-Kettenblatt-Kurbel ohne Demontage

In diesem Reparaturvideo zeigt Julius, wie du bei einer Shimano-GRX-Kurbel mit einem Kettenblatt das Kettenblatt wechselst – ohne die Kurbel zu demontieren. Du erfährst Schritt für Schritt: Kette abnehmen, Fahrrad umdrehen, Kettenblattschrauben von innen mit 5-mm-Inbus oder T30-Torx zuerst alle anlösen und dann erst entfernen, altes Kettenblatt über den Kurbelarm abfädeln und das neue Kettenblatt mit Beschriftung nach außen sowie der Nase hinter der Kurbel montieren. Mit mittelfester Schraubensicherung und Kreuzmontage sitzt das Kettenblatt formschlüssig.

Typische Fallstricke: Die letzte Schraube ist schwer erreichbar, wenn das Kettenblatt schon lose ist – deshalb erst alle anlösen. Das Kettenblatt fällt nach innen, kann aber nicht weg. Vor dem Endanzug Kurbel drehen und auf Eiern prüfen; abschließend 16 Nm im Kreuz anziehen. Für die GRX-Variante mit zwei Kettenblättern oder Kurbel-Demontage gibt es ein separates Video auf dem Kanal.

Sicherheitshinweis: Kettenblattwechsel nur mit passendem Werkzeug und Drehmomentschlüssel. Bei Unsicherheit Werkstatt aufsuchen.

Zusätzliche Infos

Thema: Fahrradreparatur – GRX Kettenblatt wechseln
Konkrete Reparatur: Kettenblatt an GRX-Ein-Kettenblatt-Kurbel tauschen, Kurbel bleibt am Rahmen
Betrifft: Shimano GRX-Kurbeln mit einem Kettenblatt
Alternative: GRX mit zwei Kettenblättern oder Kurbel-Demontage – separates Video auf dem Kanal
Werkzeuge: 5-mm-Inbus oder T30-Torx, mittelfeste Schraubensicherung (Loctite), Drehmomentschlüssel (16 Nm)
Reihenfolge: Kette ab → Fahrrad umdrehen → alle Schrauben anlösen → Schrauben raus → Kettenblatt abfädeln → neues Blatt montieren (Beschriftung außen, Nase hinter Kurbel)
Montagetipp: Erste Schraube + gegenüberliegende Schraube zuerst; Kettenblatt flach anliegen lassen, dann Endanzug
Anzugsmoment: 16 Nm im Kreuz (Shimano-Sollwert für 5-mm- und T30-Schrauben)
Typische Probleme: Kettenblatt eiert nach Montage = falsch gesetzt oder verspannt; letzte Schraube schwer, wenn vorher einzeln rausgedreht
Quelle: juliusfahrrad.de

Transkript

Möchtest du bei deiner GRX-Kurbel das Kettenblatt wechseln? Dann machen wir jetzt die Variante für Kurbeln mit einem Kettenblatt. Falls ihr selbst Hand anlegt, beachtet den Haftungsausschluss. Hier können wir einen kleinen Workaround machen und das Kettenblatt demontieren und montieren, ohne die Kurbel zu demontieren. Hast du die Variante mit zwei Kettenblättern oder möchtest die Kurbel dennoch einmal demontieren, schau dir das Video auf meinem Kanal an – „GRX-Kurbel mit zwei Kettenblättern“.

Ich mache die Kette runter – so habe ich etwas mehr Freiheit und kann die Kurbel besser bewegen. Das Fahrrad habe ich umgedreht. Wir schauen von innen in die Kurbel rein und sehen die Kettenblattschrauben. Es gibt grundlegend zwei Werkzeugaufnahmen: 5-mm-Inbus oder T30-Torx. In meinem Fall ist es ein 5-mm-Inbus. Ich löse die Schrauben einmal reihum an – noch nicht rausdrehen, erst alle anlösen. Nachdem ich alle angelöst habe, kann ich sie rausnehmen. Hintergrund: Erst anlösen, dann rausnehmen. Schraubst du alle einzeln raus, tust du dir bei der letzten wahrscheinlich wahnsinnig schwer, weil das Kettenblatt dann schon recht lose ist und rumschlackert.

Sobald ich die letzte Schraube rausnehme, merke ich, wie das Kettenblatt lose wird. Es kann gleich runterfallen, kann aber nicht weg. Es fällt einmal nach innen – nicht erschrecken. Die letzte Schraube raus, Fahrrad umgedreht – jetzt habe ich das lose Kettenblatt und kann es einfach über die Kurbel fädeln. Das Ganze abgenommen, ohne die Kurbel zu demontieren.

Jetzt geht es ans neue Kettenblatt. Erstens: Die Beschriftung muss nach außen zeigen. Dann kannst du es ebenso wieder überfädeln. Es gibt theoretisch zwei Montagepositionen – hier haben wir eine Nase. Die Nase soll hinter die Kurbel. Also muss ich noch um 180° verdrehen und es hinten wieder reinfriemeln. Vermutlich verwendest du die alten Schrauben wieder – sinnvoll ist ein kleiner Tropfen mittelfester Schraubensicherung.

Die erste Schraube fädle ich von innen an, noch nicht festziehen. Als Nächstes die Schraube gegenüber – wieder ein kleiner Tropfen Loctite, dasselbe Spiel. Jetzt kann das Kettenblatt nicht mehr weg. Nochmal prüfen: Schrift nach außen, Nase hinten. Jetzt fange ich an, die Schrauben festzuziehen – die letzte gerade eingeschraubt, aber noch nicht ganz knallfest.

Jetzt geht es erst darum, dass das Kettenblatt ordentlich an der Kurbel anliegt. Alle Schrauben sind fest angezogen, es klappert nichts – Schrauben noch nicht endfest. Das Einfachste: Kurbel drehen und gucken – wenn das Kettenblatt eiert, habe ich es nicht richtig reingesetzt oder es ist verspannt. Entsprechend kann ich mir das von innen nochmal anschauen, ob die Schrauben wirklich schön im Kettenblatt sitzen. Jetzt können wir die Schrauben mit dem Drehmoment nachziehen.

Shimano gibt für die unterschiedlichen Schraubenarten – 5-mm-Inbus oder T30-Torx – unterschiedliche Drehmomentwerte an. Mit 16 Nm triffst du beide Sollwerte. Einmal die Schrauben reihum nachziehen. Jetzt kannst du die Kette wieder auflegen und bist fertig.

Für mehr Tipps rund um dein Fahrrad: juliusfahrrad.de – meine Website mit vielen Tutorials und Informationen, wie du dein Fahrrad selbst reparierst.

Juli 11

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Naben prüfen

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🚴 Thema des Videos:

Prüfen der Naben auf Lagerspiel und Laufeigenschaften.

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Technische Details & Transkript anzeigen

Naben prüfen – Lager beurteilen, einstellen oder tauschen?

In diesem Video zeigt Julius, wie du mit einfachen Handgriffen deine Naben beurteilen kannst – ob Handlungsbedarf besteht, die Lager nachgestellt oder getauscht werden müssen. Wichtig vorab: Achsen und Schnellspanner unbedingt auf festen Sitz prüfen (z. B. mit 5-mm-Inbus), sonst können lockere Achsen zu Fehldiagnosen führen. Anschließend lernst du den Lauftest im Montageständer, die Axialspielprüfung an der Felge und am Hinterrad zusätzlich Checks am Freilaufkörper und an der Kassette.

Typische Anzeichen für verschlissene Nabenlager sind spürbares Abbremsen ohne erkennbare Bremsscheiben-Reibung, axiales Spiel an der Felge und Klicken nur beim Treten (eher Freilauflager als Nabenlager). Hinterradnaben verschleißen schneller als Vorderräder – durch Antriebskräfte und Fahrergewicht. Das Video eignet sich als erste Fehlersuche, bevor du Rad demontierst oder Lager tauschst.

Sicherheitshinweis: Diagnose und Reparatur an Naben nur mit passendem Werkzeug. Bei Unsicherheit oder wenn Kassette und Freilauf auseinandergebaut werden müssen, lieber Werkstatt aufsuchen.

Zusätzliche Infos

Thema: Fahrrad-Diagnose – Naben und Nabenlager prüfen
Ziel: Feststellen, ob Lager nachgestellt, eingestellt oder getauscht werden müssen
Voraussetzung: Achse fest (5-mm-Inbus), bei Schnellspanner Laufrad ordentlich im Rahmen und verschlossen
Test 1 – Lauf: Laufrad im Montageständer drehen; Knackgeräusche, Bremsen oder deutliches Abbremsen ohne Bremsscheiben-Reibung
Test 2 – Axialspiel: Felge seitlich hin und her bewegen; Kippeln bei fester Achse = Nabenlager ausgeschlagen oder nachstellen nötig
Hinterrad – Freilauf: Knacken nur beim Treten kann Freilauflager sein, nicht Nabenlager
Hinterrad – Kassette: Einteilige Kassette kippeln; bewegt sich alles mit = Lager im Freilaufkörper ausgeschlagen (Kassette vorher nachziehen)
Typische Probleme: Lauter Freilauf maskiert Lagergeräusche; Bremsscheibe schleift – von Nabenproblem unterscheiden
Hinweis: Hinterradnaben verschleißen schneller (Antrieb, Fahrergewicht); Tests am Hinterrad gezeigt, gelten analog fürs Vorderrad
Quelle: juliusfahrrad.de

Transkript

Ich zeige dir, wie du mit einfachen Handgriffen deine Naben einmal beurteilen kannst, ob hier Handlungsbedarf da ist – Lager einstellen, tauschen und so weiter. Das kannst du im Rahmen einer Fehlersuche nutzen. Eine ganz einfache Methode. Schaut das kurze Video bis zum Ende an. Falls ihr selbst Hand anlegt, beachtet den Haftungsausschluss.

Bevor wir anfangen, Naben zu beurteilen, müssen wir eins unbedingt checken: Sind unsere Achsen fest? In meinem Fall brauche ich einen 5-mm-Inbus – einmal kurz nachziehen. Ja, die ist fest. Wenn du das nicht machst und die Achse locker ist, kann es bei dem, was ich dir jetzt zeige, zu massiven Fehlern kommen. Also unbedingt Achsen kontrollieren. Falls du noch einen Schnellspanner hast, unbedingt kontrollieren, dass das Laufrad ordentlich im Rahmen sitzt und perfekt verschlossen ist.

Wir starten mit dem einfachsten Test. Dafür muss das Fahrrad einmal im Montageständer stehen oder du hältst es in der Luft. Wir drehen das Laufrad an und schauen, wie es rollt und sich dreht. In meinem Fall dreht es sich frei und läuft sauber. Mein Freilauf ist leider relativ laut. Manchmal hört man, wenn die Lager verschlissen sind, schon Knackgeräusche – bin mir aufgrund des Freilaufs nicht sicher, ob ich das jetzt überhaupt hören würde. Das ist der erste Test.

Falls ich hier schon etwas feststellen kann – es bremst z. B. spürbar ab – muss ich als Nächstes die Bremse kontrollieren: Schleift meine Bremsscheibe am Bremsbelag und wird mein Rad deswegen langsamer? Das muss ich auseinanderhalten. Wenn außenrum nichts abbremst und es trotzdem deutlich langsamer wird, spricht das dafür, dass man die Lager näher kontrollieren sollte.

Die nächste Prüfung: Gegebenenfalls hast du schon Lagerspiel, aber es läuft noch super. Jetzt greifen wir in die Felge und bewegen sie axial – quer rüber, vor und zurück hin und her. Kann ich hier ein Kippeln feststellen, spüre ich, dass etwas lose ist, und meine Achse ist fest – dann spricht das dafür, dass die Nabenlager ausgeschlagen sind oder nachgestellt werden müssen. Da gibt es verschiedene Varianten; pauschal lässt sich nicht sagen, was der perfekte Lösungsweg in deinem Fall ist.

Am Hinterrad haben wir in der Regel, falls wir eine Kettenschaltung haben, noch Lager im Freilaufkörper. Wenn es z. B. knackt und nur im Treten knackt, kann es auch sein, dass es nicht die Nabenlager sind, sondern die Lager im Freilaufkörper. Das ist etwas schwerer zu beurteilen. Im Idealfall baut man alles auseinander – Hinterrad raus, Kassette runter – und schaut sich den Freilauf an. Wir machen das jetzt im eingebauten Zustand.

Der einfachste Test: Kippelt meine Kassette hin und her? Kann sein, dass die Kassette nicht fest ist – dann sollte man die Kassette vorher nachziehen. Wenn ich aber eine einteilige Kassette wie bei mir habe, kippel sie hin und her und es bewegt sich alles mit, dann spricht das dafür, dass die Lager im Freilaufkörper ausgeschlagen sind.

All diese Schritte habe ich am Hinterrad gezeigt – aus einem einfachen Grund: Wir haben dort etwas mehr Technik drin, und Hinterradlager in den Naben verschleißen viel schneller als beim Vorderrad. Wir haben Antriebskräfte drauf, und das hauptsächliche Fahrergewicht ist auch auf dem Hinterrad.

Für mehr Tipps zu deinem Fahrrad: juliusfahrrad.de – meine Website, die dir helfen soll, dein Fahrrad selbst zu reparieren.

Juli 11

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Gabel montieren (integrierte Leitungen Acros Steuersatz)

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🚴 Thema des Videos:

Gabel am Fahrrad montieren, mit integrierten Leitungen und einem Acros-Steuersatz.

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Federgabel mit integriertem Steuersatz einbauen – Leitungsführung & Montage

In diesem Reparaturvideo zeigt Julius, wie du eine Federgabel mit integriertem Steuersatz wieder einbaust – inklusive der oft kniffligen Leitungsführung durch Gabel und Steuersatz (am Beispiel Acros). Du erfährst, wie du Vorder- und Rückseite der Leitungsführung erkennst, Brems- und Schaltleitungen in der richtigen Reihenfolge einlegst und die Abdeckung formschlüssig arretierst, bevor du den Gabelschaft von unten durchschiebst. Besonders wichtig: Die empfindlichen Nasen an der Leitungsführung nicht überdehnen, die Gabel während des Einbaus festhalten und das Inbus-Werkzeug griffbereit haben.

Das Video deckt den kompletten Wiedereinbau ab – Spacer und Vorbau montieren, Topcap vorläufig anziehen, Bremssattel mit korrekt geführter Bremsleitung innen in der Gabel befestigen, Laufrad einsetzen, Bremssattel ausrichten und den Steuersatz einstellen. Typische Fehler wie falsch aufgesetzter Vorbau, nach außen geführte Bremsleitung oder zu fest angezogene Halteschrauben am Gabelcasting werden erklärt. Sicherheitshinweise zum Bremseinstellen und zur Prüfung auf Lenkopflagerspiel sind enthalten.

Sicherheitshinweis: Beim Einstellen der Bremse niemals die Finger in die rotierende Bremsscheibe legen – erhebliche Verletzungsgefahr. Arbeiten am Steuersatz und an der Gabel nur mit passendem Werkzeug. Gabel-Ausbau und weitere Anleitungen auf juliusfahrrad.de.

Zusätzliche Infos

Thema: Fahrradreparatur – Federgabel mit integriertem Steuersatz einbauen
Konkrete Reparatur: Gabel montieren, Leitungen durch integrierten Steuersatz führen, Bremssattel und Steuersatz einstellen
Betrifft: Räder mit integriertem Steuersatz und interner Leitungsführung (z. B. Acros – nicht bei jedem Fahrrad)
Voraussetzung: Gabel zuvor ausgebaut (separates Ausbau-Video auf juliusfahrrad.de)
Leitungsführung: Vorder-/Rückseite erkennen; Bremsleitung weiter innen, Schaltleitung weiter außen; Reihenfolge vor dem Einsetzen klären
Werkzeuge: Inbus für Vorbau-Klemmen, optional Drehmomentschlüssel, Montageständer
Typische Probleme: Leitungsführung beim Einschieben der Gabel verrutscht; Vorbau falsch herum (Schalthebel vertauscht); Bremsleitung außen statt innen in der Gabel
Sicherheit: Finger nie in rotierende Bremsscheibe; Halteschrauben am Gabelcasting nur leicht anziehen (Reißgefahr)
Abschluss: Steuersatz einstellen, seitliche Klemmschrauben lösen vor Einstellung, Lenkopflagerspiel prüfen
Quelle: juliusfahrrad.de

Transkript

Möchtest du deine Gabel an deinem Fahrrad einbauen – mit so einem integrierten Steuersatz? Schau das kurze Video bis zum Ende an, um viele Tipps zum Thema zu bekommen. Falls ihr selbst Hand anlegt, beachtet den Haftungsausschluss. Wie du deine Gabel ausbaust, dazu habe ich auch schon ein Video gemacht. Mit vielen weiteren Infos findest du solche Dinge bei mir auf der Website juliusfahrrad.de.

So einen integrierten Steuersatz hat natürlich nicht jedes Fahrrad. Ich versuche trotzdem kurz darauf einzugehen – es gibt verschiedene Varianten. Das ist der Aufbau von Acros, der bei uns relativ weit verbreitet ist. Es steht vielleicht nicht überall „Acros“ drauf, aber wenn man sich das auseinanderlegt, erkennt man recht schnell, dass es oft Acros ist. Bevor wir die Gabel einfach von unten reinstecken, müssen wir uns die Leitungsführung anschauen. Das Teil ist essentiell – du kannst es abnehmen und auseinanderhaken, bekommst es gerade ohne Werkzeug nicht hin, ist aber ordentlich wichtig. Das Auseinanderhaken brauchst du in der Regel nicht, aber du musst schauen, wo die Leitungen korrekt drin liegen.

Das Erste Wichtige: Was ist Vorder- und Rückseite? Hier haben wir eine Öffnung bzw. rechts und links je eine Öffnung und zwei Punkte – das ist der essenzielle Part. Hier liegen später unsere Leitungen drin, und diese Punkte findest du, wenn du die Kappe umdrehst, oben drin wieder. Das ist die Arretierung dazu. In der Regel haben wir noch eine Blechdichtung, die oben aufliegt. Jetzt müssen wir die Leitungen wieder reinbekommen – das ist etwas friemelig. Man muss aufpassen: Diese Nasen brechen wahnsinnig leicht ab, wenn man sie überdehnt.

Leitungen auseinanderlegen, schauen, welche rechts und welche links liegt. In meinem Fall habe ich in Fahrtrichtung rechts zwei Leitungen, weil ich Schaltung und Bremse habe, und links nur die von der absenkbaren Sattelstütze – das kann bei dir anders aussehen. Bevor ich das Teil reinfriemle, schaue ich mir an, in welcher Reihenfolge die Leitungen liegen. Auf der einen Seite habe ich nur eine, aber bei Bremse und Schaltung muss ich genauer hinschauen: Die Bremsleitung liegt weiter innen, die Schaltleitung weiter außen. Das muss ich hier abbilden.

Jetzt setze ich die Leitungen entsprechend ein, schiebe das Teil nach unten und bringe die Abdeckung drauf. Das rastet alles ein, und die Leitungen liegen korrekt. Wenn ich lenke, bewegt sich alles passend mit. Von oben sieht man, dass die Leitungen weiter im Steuersatz geführt werden und manchmal mit dem Gabelschaft im Weg sind – nicht irritieren lassen. Wir drücken den Gabelschaft gleich daran vorbei, dann gehen sie in die richtige Position.

Bevor wir die Gabel reinstecken: Inbus-Werkzeug griffbereit haben, um gleich den Vorbau klemmen zu können – der will sonst wieder auseinanderfallen. Spacer bereithalten – ich habe einen kleinen Spacer-Turm, der wieder drunter soll. Bei integrierten Cockpits oder Leitungsführungen gibt es oft noch Nasen – kurz vorher orientieren und schauen, wie es zusammenpasst. Dann halte ich alles in einer Hand, packe die Gabel und halte das Ganze fest. Beim Reinschieben von unten ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass ich die Leitungsführung wieder auseinanderdrücke. An den Leitungen vorbeikommen kann friemelig sein – Geduld haben oder jemanden dazuholen.

Die Gabel ist durch, nichts ist verrutscht – das ist ganz wichtig. Spacer aufbringen, dabei die Gabel festhalten. Vorbau von oben drauf, eine Klemmschraube etwas anziehen – ab jetzt kann nichts mehr auseinanderfallen. Kurzer Kontrollblick: Bei integrierter Leitungsführung ist die Wahrscheinlichkeit gering, den Lenker verdreht aufzubauen, aber man sieht immer wieder, dass der Vorbau falsch aufgesteckt wird und der Schalthebel rechts plötzlich links ist. Kurz prüfen: Alles drin, alles an Ort und Stelle.

Topcap aufdrehen, nur leicht anziehen – das Feineinstellen geht erst am Boden. Wichtig ist, dass alles zusammengebaut ist und nicht mehr rausfallen kann. Dann geht es weiter mit dem Bremssattel. Klassischer Fehler: Die Bremsleitung liegt innen in der Gabel – häufig sieht man sie außen liegen. Das funktioniert technisch erstmal, aber bei einem Sturz ist die Gefahr viel höher, die Bremsleitung zu beschädigen. Sattel von innen durchführen, Bremssattel montieren. Beim Ausbau habe ich gezeigt, dass man mit einer Mutter fallende Teile sichern kann. Schrauben soweit rein, dass der Sattel grob fest ist – er muss noch nicht endfest sein und kann noch seitlich kippeln.

Leitungsbefestigung wieder anschrauben. Wichtig: Bei geschraubter Variante die Schraube wirklich nur ganz leicht anziehen – sie hat nichts zu halten. Kleine Schrauben reißen gern ab, was im Gabelcasting keine tolle Geschichte ist. Laufrad wieder einsetzen, Bremsscheibe prüfen, Achse verschließen, Bremssattel ausrichten, damit die Bremse nicht schleift.

Warnhinweis: Beim Einstellen der Bremse niemals die Finger in die Bremsscheibe legen, während sich das Laufrad dreht – erhebliche Verletzungsgefahr. Sattel ausrichten, Schrauben endfestziehen, kurz prüfen, ob etwas schleift. Steuersatz wieder einstellen – die seitliche Klemmschraube muss vorher wieder geöffnet werden, der Vorbau muss frei zur Gabel drehbar sein. Topcap soweit rein, bis handfest, Lenker zum Laufrad ausrichten, seitliche Klemmschrauben schließen. Wer einen Drehmomentschlüssel hat, gerne verwenden.

Abschließend prüfen, ob noch Lenkopflagerspiel vorhanden ist: Vorderradbremse ziehen, Finger zwischen Rahmen und oberer Abschlusskappe legen und vor und zurück kippeln – hier darf kein Spiel mehr feststellbar sein. Damit sind wir fertig, die Gabel ist wieder eingebaut. Für mehr Tipps rund um dein Fahrrad: juliusfahrrad.de.

Juli 11

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Gabel demontieren/ausbauen

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Gabel am Fahrrad demontieren

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Federgabel ausbauen – Schritt-für-Schritt-Anleitung zum Service

In diesem Reparaturvideo zeigt Julius Schritt für Schritt, wie du eine Federgabel zum Service oder zur Wartung ausbaust – begrenzt bewusst auf den Ausbau; ein separates Video zum Wiedereinbau folgt. Du erfährst, wie du das Vorderrad demontierst, die Bremsleitung vom Gabelhalter löst, den Bremssattel abschraubst und den Vorbau samt Steuersatz-Kappe entfernst. Besonders wichtig: Die Gabel beim Ausbau sichern, damit sie nicht unkontrolliert nach unten rutscht – z. B. mit der zweiten Hand, einem Stuhl oder einer Kiste darunter.

Das Video behandelt auch Varianten wie integrierte Steuersätze, bei denen die Leitungen innen durch die Gabel laufen (beim Einbau besonders zu beachten), unterschiedliche Bremssattel-Montagen mit oder ohne Adapter sowie Tipps für unterschiedlich lange Schrauben. Typische Fallstricke wie mitkommende Lager, Spacer und unterschiedliche Werkzeuggrößen werden erklärt. Dokumentation per Foto oder Video vor dem Ausbau erleichtert den späteren Zusammenbau.

Sicherheitshinweis: Gabelausbau nur mit passendem Werkzeug und Montageständer. Bei Unsicherheit oder komplexer Kabelführung lieber Werkstatt aufsuchen.

Zusätzliche Infos

Thema: Fahrradreparatur – Federgabel ausbauen
Konkrete Reparatur: Federgabel zum Service oder zur Wartung demontieren
Betrifft: Mountainbikes und andere Räder mit Federgabel (z. B. Fox)
Werkzeuge: Montageständer, Schnellspanner oder Achse lösen, 2,5-mm-Inbus (Bremsleitung), 5-mm-Inbus oder T25-Torx (Bremssattel), 4-mm-Inbus (Vorbau-Klemmschrauben)
Reihenfolge: Vorderrad → Bremsleitung → Bremssattel → Vorbau-Klemmen → Topcap → Vorbau/Spacer → Gabel herausziehen
Varianten: Integrierter Steuersatz (Leitungen innen), Bremssattel mit/ohne Adapter, unterschiedlich lange Schrauben
Typische Probleme: Gabel rutscht nach unten, Lager oder Spacer fallen mit heraus, Teile verwechseln
Tipp: Schrauben mit Mutter zusammenfädeln; Fotos/Video für den Wiedereinbau machen
Weiteres Video: Gabel-Wiedereinbau auf juliusfahrrad.de
Quelle: juliusfahrrad.de

Transkript

Ich zeige dir in dem Video, wie du deine Federgabel ausbaust, falls du sie zum Beispiel zum Service einschicken willst. Falls ihr selbst Hand anlegt, beachtet den Haftungsausschluss. Das Video begrenze ich wirklich nur auf den Ausbau. Ich mache auch noch ein Video, wie ich das Ganze wieder einbaue. Ich zeige die Variante mit einem integrierten Steuersatz – die Leitungen laufen hier innen rein, nicht mehr an der Seite. Dabei gibt es noch etwas zu beachten, vor allem beim Einbau.

Wir starten mit dem Ausbau des Laufrads. Ein Montageständer hilft ungemein, wenn das Fahrrad in der Luft hängt. In meinem Fall muss ich den Schnellspanner öffnen und die Achse rausziehen – bei dir kann die Achse auch geschraubt sein. Achse rausnehmen und zur Seite stellen. In der Regel habe ich noch einen Halter für die Bremsleitung – den kann ich einfach rausschrauben. Bei mir ist es eine Fox-Gabel, 2,5-mm-Inbus. Die Schraube einmal rausdrehen. Man muss schauen, was an der Leitung verbleibt. Das Teil kann ich hier drüber lassen, es fliegt nicht so leicht runter. Die Schraube lege ich zur Seite.

Dann muss ich den Bremssattel abschrauben. Es gibt verschiedene Varianten – ich habe hier einen ohne Adapter, es gibt auch Versionen mit Zwischenstücken und entsprechend längeren Schrauben oder Beilagscheiben. Im Regelfall brauche ich einen 5-mm-Inbus, manchmal auch einen T25-Torx. Die Schrauben kann ich einfach rausdrehen. In meinem Fall sind die Schrauben gleich lang – beim Zusammenbau kann ich wenig Fehler machen. Gibt es unterschiedlich lange Schrauben, achte beim Rausschrauben darauf, dass nichts rausfällt: Schraube im Bremssattel lassen und mit einer Mutter das Ganze zusammenfädeln. So fällt nichts heraus und du weißt noch, wie es beim Zusammenbau war.

Jetzt geht es oben weiter. Schau, welche Werkzeugaufnahme du brauchst – bei mir ist es ein 4-mm-Inbus. Ich löse die seitlichen Klemmschrauben des Vorbaus. Der ist jetzt schon lose und kann zur Gabel hinten verdreht werden. Ab jetzt wird es wichtig: Die Gabel muss gesichert werden. Ich mache das mit der zweiten Hand. Falls dir das zu aufwendig ist oder du es das erste Mal machst, kannst du auch einen Stuhl oder eine Kiste unterstellen. Die Gefahr ist, dass die Gabel gleich nach unten rausrutscht – das wollen wir verhindern.

Ich halte die Gabel fest und drehe oben die Topcap komplett raus. Die Schraube und die Abschlusskappe lege ich zur Seite. Jetzt kannst du den Vorbau entnehmen. Kurz überlegen, wie du ihn ablegst, damit er nicht dagegen schlägt. In meinem Fall habe ich noch Spacer – die können theoretisch auch über dem Vorbau sitzen. Die einmal rausnehmen, und jetzt kann ich die Gabel schon nach unten rausziehen.

In meinem Fall ist alles zusammengeblieben, es gibt aber Varianten, bei denen mehr auseinanderfällt. Hier kann es sein, dass dein Lager auch mit nach unten rauskommt – oder nach oben. Dann wirklich langsam vorgehen, kurz schauen, wo die Teile hingehören. Falls die Gabel länger weg ist: einfach Video oder Fotos machen.

Im folgenden Video auf meiner Website juliusfahrrad.de zeige ich dir, wie du die Gabel wieder einbaust – und viele weitere Videos, wie du dein Rad selbst reparierst.

Juli 11

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Di2 Akku in Sattelstütze anschließen

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🚴 Thema des Videos:

Shimano Di2 Akku in der Sattelstütze anschließen

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Shimano Di2 Akku in der Sattelstütze – Zugang, Demontage und Wiedereinbau

In diesem Reparaturvideo zeigt Julius, wie du an den Shimano-Di2-Akku kommst, wenn er in der Sattelstütze verbaut ist – eine häufige Lösung bei modernen Renn- und Gravelrädern. Du erfährst Schritt für Schritt, wie du die Sattelklemme löst, die Sattelstütze entnimmst und die Di2-Kabel (Umwerfer und Schaltwerk) sicher vom Akku trennst. Wichtig: Niemals am Kabel ziehen, sondern immer am Stecker selbst – mit dem originalen Shimano-Werkzeug oder vorsichtig von Hand.

Außerdem erklärt das Video die korrekte Port-Belegung am Akku: Shimano schreibt vor, dass der mittlere der drei Anschlüsse immer belegt sein muss; die beiden äußeren Ports sind flexibel. Beim Wiedereinbau lernst du, wie du den Akku aus der Halterung löst, die Kabel wieder einsteckst und die Sattelstütze ohne Quetschung der Kabel in den Rahmen zurücksetzt. Typische Fehler wie falsche Kabelführung oder zu festes Ziehen an empfindlichen Steckern werden angesprochen.

Sicherheitshinweis: Arbeiten an der elektronischen Schaltung nur mit passendem Werkzeug und grundlegendem Fahrradwissen. Bei Unsicherheit oder abweichender Rahmenbauweise (Akku nicht in der Sattelstütze) lieber Werkstatt aufsuchen oder weitere Anleitungen auf juliusfahrrad.de nutzen.

Zusätzliche Infos

Thema: Fahrradreparatur – Shimano Di2 Akku in der Sattelstütze
Konkrete Reparatur: Di2-Akku entnehmen, Kabel lösen und wieder einbauen
Betrifft: Räder mit Di2-Akku in der Sattelstütze (nicht alle Rahmen – manche haben den Akku an anderer Stelle)
Werkzeuge: Sattelklemme lösen, optional Shimano-Steckerwerkzeug zum Ziehen und Einführen der Di2-Stecker
Kabel: In der Regel zwei Leitungen (Umwerfer und Schaltwerk)
Port-Belegung: Mittlerer der drei Akku-Ports muss immer belegt sein; äußere Ports flexibel
Typisches Problem: Akku in Klemmvorrichtung/Halterung fest – vorsichtig lösen, nicht am 3D-Druckteil ruckartig ziehen
Wiedereinbau: Kabel nicht stauchen, Sattelstütze geschmeidig einsetzen, Sattelklemme wieder festziehen
Quelle: juliusfahrrad.de

Transkript

In diesem Video zeige ich dir, wie du an deinen Shimano-Di2-Akku rankommst, sofern er in der Sattelstütze verbaut ist. Häufig ist er dort verbaut, es gibt aber auch Rahmen, bei denen er an einer anderen Stelle sitzt – dazu werde ich ebenfalls ein Video machen. Das findest du dann auf meiner Website juliusfahrrad.de.

Falls ihr selbst Hand anlegt, beachtet den Haftungsausschluss. Bei der Sattelstützversion fängst du damit an, deine Sattelklemme anzulösen, sodass du die Sattelstütze entnehmen kannst. Dabei kommen gleich ein paar Kabel mit – in meinem Fall sind es zwei Stück: einmal Umwerfer, einmal Schaltwerk. Der Akku selbst ist meistens noch mit einer Klemmvorrichtung in der Sattelstütze verklemmt und kommt zunächst nicht von allein entgegen.

Möchtest du die Kabel entnehmen, gibt es von Shimano ein spezielles Werkzeug. Damit komme ich an den Stecker heran und kann ihn vorsichtig herausziehen. Hast du dieses Werkzeug nicht, funktioniert es auch gut, wenn du mit Gefühl an den Stecker gehst – niemals am Kabel ziehen, sondern am Stecker selbst. Dann bekommt man das in der Regel auch ohne Spezialwerkzeug heraus.

Kurz zur Belegung: Unten am Akku hast du drei Ports. Wichtig ist, dass Shimano angibt, dass immer der mittlere Port belegt sein muss. Die beiden äußeren sind flexibel. In der Regel hast du zwei Kabel – eines davon muss in die Mitte.

Den Akku selbst kannst du anschließend aus der Sattelstütze entnehmen. In meinem Fall mache ich das jetzt nicht, weil hier ein 3D-gedrucktes Teil vom Hersteller verbaut ist. Solche Teile sind Klassiker: Man greift irgendwo hin, zieht zu fest – und es ist kaputt. Das will ich vermeiden. In der Regel ist der Aufbau relativ einfach: Der Akku ist eingeschoben und dadurch gesichert. Die Sicherung herausziehen, das Kunststoffteil vorsichtig lösen – dann kommt der Akku entgegen. Das sollte bei dir recht leicht gehen, sieht aber von Fahrrad zu Fahrrad etwas unterschiedlich aus.

Jetzt will ich die Kabel wieder einstecken. Welches Kabel in die Mitte geht, ist erst einmal egal – es funktioniert in beide Richtungen. Dafür kann ich das Shimano-Werkzeug wieder nutzen; auf der anderen Seite habe ich es gerade nicht zur Hand und stecke den Stecker auch mit bloßer Hand ein, indem ich nah an den Stecker gehe.

Jetzt kann das Ganze wieder in den Rahmen. Dabei muss ich darauf achten, die Kabel nicht zu stauchen, während ich die Sattelstütze einsetze – alles soll geschmeidig laufen. Im Anschluss klemmst du wieder deine Sattelstütze fest. Das sieht bei jedem Fahrrad etwas anders aus: integrierte Klemmen, externe Klemmen und so weiter.

Für mehr Tipps rund um dein Fahrrad: juliusfahrrad.de.

Juni 17

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Sram DUB Kurbel Kettenblatt wechseln

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🚴 Thema des Videos:

Kettenblatt wechseln an Sram DUB Kurbeln

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8er Inbus-Nuss: https://amzn.to/3QbkbhL *
Drehmoment groß: https://amzn.to/4ezmIKR *
Drehmoment klein: https://amzn.to/4a69mUU *
Schraubensicherung: https://amzn.to/4xGSj63 *

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Kettenblatt wechseln an der SRAM DUB-Kurbel (Gravel, MTB & Rennrad)

In diesem Video wird gezeigt, wie du das Kettenblatt an einer Kurbel mit SRAM-DUB-Achsstandard wechselst – demonstriert an einer Gravel-Kurbel, funktioniert aber genauso bei Mountainbike- und Rennradkurbeln. Der komplette Ablauf umfasst das Lösen der Kurbel, das Abnehmen des Kettenblatts, die Reinigung der Anlageflächen, die Montage mit korrekter Verzahnungsposition sowie optional die Wartung und Einstellung des DUB-Lagers.

Der schwierigste Schritt ist das Lösen der Kurbelschraube: Mit gedrückter Vorderradbremse, 8-mm-Inbus auf der rechten Seite und Gegendruck über das linke Pedal lässt sich die Schraube auch bei fester Verpressung lösen. Nach dem Abnehmen der Kette wird die Kurbel links herausgedreht. Kettenblattschrauben werden mit Torx (hier T20, bei manchen MTB-Kurbeln T25 mit drei Schrauben) gelöst. Die nicht symmetrische Verzahnung erlaubt nur eine Montageposition. Schrauben mit mittelfestem Locktite sichern und über Kreuz mit dem am Kettenblatt angegebenen Drehmoment festziehen.

Beim Ausbau bietet sich zudem an, die Kurbelwelle zu reinigen, den Lagerlauf zu prüfen, Dichtungsringe zu setzen, die Welle leicht zu fetten und das Preload-Lager einzustellen: Klemmschraube (2-mm-Inbus) anlösen, Einstellring nach rechts in Endstellung drehen, nach dem Einbau per Hand nachjustieren und Klemmschraube leicht verschließen. Abschließend Axialspiel prüfen und die Kette wieder aufsetzen.

Zusätzliche Infos

Reparaturart: Kettenblattwechsel an SRAM-DUB-Kurbel
Fahrradtyp: Gravel Bike, Mountainbike, Rennrad (mit DUB-Achsstandard)
Werkzeuge: 8-mm-Inbus mit langem Hebel, Torx T20 oder T25 (je nach Kurbel), 2-mm-Inbus, ggf. Drehmomentschlüssel, mittelfester Locktite (Schraubensicherung), Lagerfett
Kurbel lösen: Vorderradbremse halten, rechts 8-mm-Inbus, links Gegendruck über Pedal, Kurbel links herausdrehen; Spacer auf rechter Seite beachten
Kettenblatt: Nicht symmetrische Verzahnung – nur eine Passposition; Anlageflächen reinigen, nicht fetten; neue Schrauben meist im Lieferumfang
Anzug: Tröpfchen mittelfester Locktite, über Kreuz anziehen, Drehmoment laut Kettenblatt (z. B. 4 N·m; MTB teils abweichend)
Optional – Lagerwartung: Kurbel nach links abziehen, Welle reinigen, Lagerlauf prüfen, Dichtungsringe setzen, Welle leicht fetten, Kurbel von links wieder einsetzen
Preload-Einstellung: 2-mm-Klemmschraube anlösen, Einstellring nach rechts (Plus/Pfeil) in Endstellung, nach Montage rechte Seite antippen, Ring per Hand nachjustieren, Klemmschraube nur so fest, dass Ring nicht mehr dreht
Typische Probleme: Kurbelschraube lässt sich schwer lösen (mehr Hebel/Kraft), Kettenblatt passt nicht (Verzahnung weiterdrehen), Spacer verrutschen, rauer Lagerlauf (Drehlager bald tauschen), Kunststoff-Preload überdreht
Sicherheitshinweise: Haftungsausschluss bei Eigenreparatur; Preload-Ring und Klemmschraube nicht überfest anziehen (Kunststoff); Drehmomentwerte am Kettenblatt und am Abschlussring beachten
Abschluss: Axialspiel an beiden Kurbelarmen prüfen (leicht verschiebbar, frei drehend), Kette wieder aufsetzen

Transkript

Möchtest du bei deiner DUB-Kurbel das Kettenblatt wechseln? Dann schau das kurze Video bis zum Ende an, um viele Tipps zu dem Thema zu bekommen. Ich zeige das hier an der Gravel-Kurbel. Funktioniert genauso bei Mountainbike- und Rennradkurbeln – alle mit dem DUB-Achsstandard.

Falls ihr selbst Hand anlegt, beachte diesen Haftungsausschluss. Wir beginnen mit dem Lösen der Kurbel. Dafür brauchen wir einen Achter-Inbus und einen relativ langen Hebel. Das ist mit so das Komplizierteste an dem, was wir jetzt machen – hier brauchst du eben einfach einen Langhebel und ein bisschen Technik. So, wie gesagt, das Lösen ist in meinen Augen so das Schwierigste. Die Technik, wie ich sie jetzt zeige, finde ich am einfachsten – damit komme ich am besten zurecht. Ich halte einmal die Vorderradbremse gedrückt, dass das Fahrrad nicht weg kann. Und jetzt gucke ich mal, wie ich die Pedale stelle: Rechts mit dem Achter-Inbus rein, links damit baue ich Gegendruck auf dem Pedal. Und jetzt habe ich hier ordentlichen Hebel – okay, das ging sogar leichter als gedacht. Manchmal braucht man hier gefühlt noch mal ein bisschen mehr Kraft. Am Anfang geht's ganz schwer, da lässt sich ein Stück lang ganz normal rausdrehen, und dann wird's wieder schwer, weil wir hier in dem Fall dann die Verpressung lösen. Gut, Schraube ist noch nicht ganz rausgedreht, Kurbel ist noch drauf. Ich mache jetzt hier eben mal die Kette runter, dann ist sie schon mal nicht im Weg. Jetzt mein Achter-Inbus – das würde jetzt auch theoretisch mit einem kleineren Hebel gehen. Und jetzt kann ich die Kurbel einmal runterdrehen, also ganz normal weiter links raus. Jetzt kommt mir hier die linke Hälfte entgegen. Den Rest kann ich erstmal so drin stecken lassen. Wichtig ist noch: Falls ihr auch auf der rechten Seite Spacer habt, dass diese auch entsprechend in Position bleiben. Hier von innen sehe ich dann mein Kettenblatt und entsprechend die Verschraubung.

Gut, und jetzt kann ich eben hergehen und drehe die Schrauben einmal raus. In meinem Fall ist die Werkzeugaufnahme 20er Torx. Es gibt's auch in der anderen Variante. Bei den Mountainbike-Kurbeln habe ich auch weniger Schrauben – da habe ich nur drei Schrauben und muss die mit einem 25er Torx lösen. Die Schrauben habe ich alle entnommen, dementsprechend kann ich das Kettenblatt abnehmen. Bevor ich das neue Kettenblatt montiere: Solche Anlageflächen immer einmal sauber machen und Verschmutzungen runternehmen. Die Anlagefläche hier muss in meinen Augen nicht gefettet werden – die machen eigentlich nie Probleme, dass da jetzt irgendwie das Kettenblatt oder so auf der Kurbel knackt. Hatte ich bisher noch nie. In meinem Fall verbaue ich wieder das alte Kettenblatt – das nur einmal runter gemacht, um es dir zu zeigen.

Beim Aufsetzen ist wichtig: Diese Verzahnung hier ist nicht symmetrisch – also es gibt nur eine Position, wie es drauf passt. In meinem Fall so. Also hier nicht verzweifeln, wenn es mal nicht drauf geht – einfach mal weiterdrehen, und dann geht das nur in einer Position ebenso drauf. Hier nehme ich meine alten Schrauben auch wieder. Bei den neuen Kettenblättern sind noch in der Regel neue Schrauben mit dabei. Ich empfehle hier dann ein Tröpfchen Locktite mittelfest drauf zu machen – Schraubensicherung, damit das Kettenblatt dann nicht lose wird und nicht unterwegs irgendes Klappern anfängt. Alle Schrauben sind wieder drin, und im Idealfall zieht man die noch mal mit dem Drehmoment nach. Hier innen steht's drauf: 4 Newton in dem Fall. Die anderen Kettenblätter bei Mountainbike sind glaube ich abweichend – ich glaube, die bekommen ein bisschen mehr; steht aber immer im Kettenblatt drauf. Und dann beim Festziehen können wir auch mal hergehen und es dann eben über Kreuz machen, damit sich das Kettenblatt irgendwie nicht verspannt. Wie gesagt, auch hier wenig Probleme bisher gehabt. Und dann machen wir einmal die Schrauben der Reihe nach durch.

Gut, unsere Kurbel ist soweit fertig. Wir schauen uns aber noch mal die restliche Kurbel an. Das, was ich jetzt zeige, musst du nicht unbedingt machen beim Kettenblattwechsel – in meinen Augen ist aber jetzt der richtige Zeitpunkt dafür, damit die Kurbel problemlos läuft. Gehen einmal her und drücken die Kurbel nach links einmal raus. Schauen eben, dass hier solche Spacer, falls du welche hast, jetzt nicht runterfallen – bzw. dass, wenn sie runterfallen, du weißt, wohin sie gehören. Hier haben wir einmal die restliche Kurbel, und jetzt ist der perfekte Zeitpunkt, die Welle einmal sauber zu machen. Und dann können wir gleich hergehen und können die Verstellung hier einmal öffnen. Dafür brauchst du Zweier-Inbus, und hier ist irgendwo innen drin bei mir so ein bisschen versteckt im Kurbelarm so eine kleine Klemmschraube. Die muss auch nicht raus, die musst du nur anlösen – so, dass du hier den Verstellring verdrehen kannst. Und dann drehst du den nach rechts einmal komplett in die Endstellung. Das Drehlager gucken wir uns auch gleich mal an.

Jetzt können wir mal hergehen. Ich mache das jetzt nur auf der rechten Seite – das machst du dann auch bitte noch auf der linken Seite. Einfach mal kurz hergehen und prüfen: Läuft das sauber, oder merkst du schon, dass du einen rauen Lagerlauf hast? Dann weißt du, dass du bald auch Drehlager mal tauschen solltest. Und hier gehen wir ebenso her und machen mal die Verschmutzung weg, was wir eben rausbekommen. Bei den Lagern setze ich ganz gern solche Dichtungsringe – den hat's mir einmal rausgehauen, den setzt du einfach wieder innen drauf. Also don't panic, wenn du das Ding auf einmal in der Hand hast. Ein bisschen Friemelei ist das. Jetzt gehen wir einmal her: Ich nehme so ein bisschen einfaches Lagerfett, und jetzt können wir hergehen und in dem Zuge auch einmal die Welle neu fetten der Kurbel. Da muss jetzt auch nicht wahnsinnig viel drauf – einfach, dass wir hier so überall einen kleinen Schmierfilm haben.

Die Kurbel stecken wir von der linken Seite wieder nach rechts durch. Hier wird darauf geachtet, dass die ganzen Spacer, falls vorhanden, in Position sind. Jetzt können wir unsere Kurbelhälfte, unsere rechte Kurbelseite, wieder montieren. Nach dem Inbus haben wir jetzt mal einen kürzeren geholt – geht's ein bisschen leichter im Handling. Schauen, dass wir die Kurbelarme richtig zueinander versetzt haben – das würde auch hier falsch gehen. Das ist manchmal auch ein bisschen Gefriemel, bis die Schraube hier greift. So, jetzt hat sie gegriffen. Einmal die Kurbel festziehen – im Idealfall noch mit dem großen Drehmomentschlüssel, falls du den zur Hand hast. Drehmomentwerte stehen immer auf dem Abschlussring. Die Kurbel ist montiert.

Wir müssen aber noch das Lager einstellen. Dafür gehst du her und klopfst einmal auf die rechte Seite. Und hier haben wir jetzt entsprechend unsere Einstellung – den haben wir vorhin angelöst. Wenn du auf den Einstellring schaust, siehst du auch so ein Plus und eine Pfeilrichtung. Also wir drehen nach rechts mit normaler Handkraft – das ist nur aus Kunststoff, das ist auch super schnell überdreht. Und jetzt müssen wir noch die Verschlussschraube wieder schließen – wieder mit dem Zweier-Inbus – und die ist leider immer so ein bisschen friemelig. Wenn du da irgendwie auch noch Dreck oder sowas drin hast, unbedingt rausmachen, dann geht's auch deutlich leichter. Und die wird so weit verschlossen, dass sich der Kunststoffring einfach nicht mehr dreht. Also festknallen brauchst du die Schraube nicht – die steckt hier auch im Kunststoff und reißt entsprechend schnell aus. Jetzt ist die Kurbel montiert.

Wir können noch mal hergehen und noch mal auf Axialspiel prüfen. Dafür packe ich dann beide Kurbelarme an und versuche die Kurbel nach rechts und links zu verschieben. Das passt, dreht sich locker und frei – das ist in Ordnung. So, und jetzt, falls noch nicht gemacht, kann ich die Kette wieder aufsetzen und bin mit dem Arbeitsschritt fertig. Für mehr Tipps rund um dein Fahrrad geh auf juliusfahrrad.de.